囿于标准，仍惹争议

　　国家电网的新模式得到一众汽车厂商的响应，或许从下列车企在首个试点城市杭州的销量表现能略窥一二：杭州是海马电动汽车销量最大的城市，此外，尽管比普通众泰汽车贵4万-5万元，但众泰5008EV这款电动车仅3个月内在杭州就出售及出租了几百辆。

　　众泰汽车负责人对换电模式拍手叫好，电池由电网等运营商提供，电动车减少了电池成本，既使电动车具有市场竞争力，又减轻了消费者承担电池保养成本的负担。

　　“目前电动车市场化的桎梏在于，电池成本居高不下，占到纯电动车的成本的一半”，孙世清表示，一旦采取换电池的模式，国家对于电动车的补贴可以直接给电池运营企业，用于电池的补贴部分，“随之而来将产生为数众多的电池运营企业，将电池环节市场化。”

　　第一电动研究院首席研究员庞义成预言，如果换电模式得以推行，1-2年以内，将有大量售价10万元以下的纯电动车上市并销售。理由在于，在充电基础设施建设的竞争中，电网是最重要的参与者，未来的电价等决定性因素将取决于电网。

　　现阶段，关于电动汽车的充电模式业界争议犹存，一汽集团、东风汽车、上汽集团等10余家整车企业力推插电式纯电动汽车的商业标准和模式，南方电网与深圳合作试点，也是以插充为主；而浙江康迪则与中海油、中国普天等企业力图扩大“换电池”模式影响力。

　　比亚迪一直是插电模式的倡导者，其一位高层在参加某网站举办的“新能源汽车发展年会”时明确表示，认同采取密集的城市充电站和充电桩模式，让电动车可随时充电，并利用峰谷和峰值电价的差异，鼓励利用低谷电。

　　听闻国家电网以换电为主的新模式，广汽研究院新能源工程师周玉山产生了疑虑，他表示，在中国国内，一直没有统一的电动汽车充电设施标准，国家电网与南方电网都有各自的标准，一些地方也出台了不同的充电站地方标准，各地建设的充电站接口不统一。

　　“换电池有两个问题，电池的总数量要比插电式多出1.5倍，由国家电网来承担电池成本，电价如何控制？对此问题，刘振达的解决方法是，国家电网将积极争取电动汽车充换电站项目的电价政策和财税政策。”

　　此外，不同车企的电池标准也是不同的，能否按照国家电网的接口来统一做？周玉山预言：“标准不统一，接口不一致，到时许多充电站会否使用率过低？”他亦担忧，换电池会否带来电池管理混乱问题，会否因频繁更换电池发生事故。

　　“电池不管怎么生产，最后，接口标准是我们的。”刘振亚对于统一接口标准来主导电动汽车产业链颇有信心，据悉，国家电网主导下的中电联已于2010年成立了能源行业电动汽车充电设施标准化委员会，计划用2-3年时间初步建立全国统一的电动汽车充电设施标准体系。

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