从2002年民航企业重组之后，航空公司开始获批飞机进口权，开始各自独立保障自己的航材。目前三大航均有负责采购飞机及航材的贸易企业，这些公司均有完全的进出口业务经营权，并均进行过独立飞机购买运作。
但航科院北京科技发展有限公司总经理刘平对南方周末记者说，目前在中国，飞机不是想买就买，理论上是可以，但不具现实操作性。“航空公司有了自己的进出口公司和进出口权，但飞机的整机进口一般还是中航材统一来采购。”
据田保华透露，在这一体制安排下，买飞机的宏观调控职责，划归中国民用航空局规划司。在批飞机的时候，航空公司可以自己选择机型，但每个公司买多少，要通过民航局的审批，批的时候，会考虑各种因素，统一由中航材签协议，细节谈判由航空公司跟制造商谈。
在这个安排下，中航材开始扭亏。中航材网站上的信息显示，中航材2004年实现扭亏为盈，并收获了连续五年盈利。盈利之后的中航材有了扩张的冲动，希望从单纯的“进出口贸易商”向“航空器材保障综合服务商”转型。
险些被收编
2006年，中航材对体制结构作出了重大调整，初步确定了以贸易分销、设备工程、航空租赁、维修制造四大业务板块为主。2007年，四个业务板块被国资委确定为其主业。
事实上，中航材还有很多零零碎碎的多元业务。它开办过航空专业翻译、咨询业务、航空清洗剂、展览业务和培训、IT技术、广告服务和传媒服务等业务。在中航材鼎盛时期，每个飞机座位上都放过一本叫做《空中生活》的杂志，后来被航空公司自己办的杂志所取代。
新业务的开展，让其在央企中的营业收入排名从倒数第二变成2008年的倒数第五。
国资委网站上的信息显示，中国航空器材集团公司，2007年营业收入4.5亿元，在118家央企中，排名倒数第二，仅仅比倒数第一的上海船舶运输科学研究所的全年营业收入多2千万元。这一年，中航材利润总额仅为0.7亿元，实际上缴税金总额为0.8亿元。
据国资委网站信息，到了2008年，中航材的营业收入为7亿元。跟第一名中石化14624.4亿的全年营业收入相差天壤之别。营业收入排名位列当年118家央企的倒数第五名。中航材的营业收入增加了2.5亿元，但是利润仅同比增加3000万元。
尽管如此，2008年的中航材还是收获了历史上最辉煌的一年。中航材2008年在民航行业全面亏损的情况下更是取得了历史最好成绩。中航材的信息显示，总资产从2003年的29亿增长至2008年的近45亿元。
很不幸，转型刚进行一年，中航材就遇到了全球金融危机。
2008年底，中国民用航空局出台了拯救航空业的十条措施，其中包括鼓励国内航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机，以应对全球经济放缓环境下航空业务的疲软局面。
民航业陷入寒冬，纷纷缩减运力，中航材的集中采购飞机业务受到冲击。其新业务的拓展也遇到了天花板。
中航材旗下，主营民航飞机起落架、发动机维修的西安凯龙航空技术有限公司，至今依然没有扭亏为盈。中航信网站上的信息显示，西安凯龙2012年度截至10月实现主营业务收入330多万，区区几百万元，超过了公司2008年投产3年多来的营业收入总和，已经算是这个公司的“历史最好水平”。
中航材的转型面临着种种制约，其中一个就是央企基因的问题——长期跟政府而非消费者打交道。一位航空业内部人士对南方周末记者表示，过去中航材是没有采购渠道和销售渠道的，因为采购主要是政府出面，销售是让航空公司认购，同样是政府渠道。所以，要开展航材分销新业务，需要重新建立采购渠道和销售渠道。
因为经营业绩不佳，中航材是否有必要存在，开始成为决策者讨论的一个议题。此前，缩减央企数量、通过合并同类项等方式，保留行业前三，一直是国资委对央企改革重组的重要思路之一。
2010年7月，多家国内财经媒体报道了一则传闻：中航集团可能收编中航材。一位内部人士对南方周末记者透露，之所以选择由中航集团来重组，是因为国资委2009年度中央企业负责人经营业绩考核A级企业名单，共有38家央企。其中只有中航一家民航系统的公司。
但最后重组没有下文。
跟中航材关系密切的航科院北京科技发展有限公司总经理刘平透露，中航材之所以在2010年没有被重组，依然是涉及到各种综合需求。
“飞机交易有其特殊性，这在全世界很多国家都一样。另外，如果并入中航，让南航和东航都从中航去买飞机是不现实的。”刘平对南方周末记者说。
谁需要中航材？
中航材躲过了被兼并重组的命运之后，从2011年开始，通过启动重点项目入手，寻求新的突围。
该公司在2011年成立了飞机批量采购项目工作组、航材共享项目工作组、通用航空业务项目工作组、节能减排项目工作组、国有资本金经营预算项目工作组及业务信息化建设项目工作组。
其中，航材共享平台公司的建立被中航材当做重中之重，也是中航材愿意着力宣传之处。
航材共享是一个大市场。2011年末，中国民航在册运输飞机总数为1810架，相应的航材储备资金数额巨大。按照空客公司的测算方法，目前国际上的航材储备水平约为每架飞机240万美元。目前，中国三大航空公司分别建立了各自的航材保障体系，又在各地重复建设航材保障库房，这带来了较大的投资浪费。
2012年7月21日，中国航材集团公司与三大航空运输集团共同签署航材共享平台建设合作框架协议。为支持中国航材集团公司航材共享业务，国资委和财政部批复给予首期国有资本经营预算支持，中航材宣传部门负责人告诉南方周末记者，这笔资金大概是一亿元。
但半年时间过去了，这一工作推进缓慢。“这个工作很困难，虽然航空公司都觉得这是好事，但大家都想做大而全的公司。”上述中航材宣传部门负责人对南方周末记者说。
对于中航材传统的飞机采购业务的发展空间，田保华认为，这两年，国际形势不是太好，国内经济发展放缓，中国民航局的主要思路是控制飞机的引进。
“进了太多，空域不够，飞行员队伍跟不上，而且没地方飞，目前全国50个大机场，十二五期间将有一半要饱和。”田保华说。
实际上，在国资委管辖的央企中，中国五矿集团原来垄断着钢铁进口权，中化集团原来垄断着化肥进口权，后来两个市场都全面放开了，两家央企也先后进行了转型，而且都做得不错。
但在曾经担任过国务院国资委企业改革局副局长的周放生(微博)看来，在中国，飞机采购，不可能跟进口矿石，化肥、机床和汽车一样全面放开市场。
周放生对南方周末记者分析说，观察中航材是否还有存在的价值，以及在整机采购领域依然存在的主导权是否合理，要看它在飞机采购上能否比航空公司自己采购更划算。
目前，川航等多家中型、民营航空公司，由于每次买的飞机数量少，仍然是通过中航材采购飞机，以便获得一定的价格优惠。
不过，这个优惠幅度到底有多少，外界不得而知。上述飞机销售人员对此表示怀疑，理由是，春秋航空这样的航空公司飞机需求很少，三大国有航空公司的需求却很大。飞机制造商吃定了这个需求，就像铁矿石供应商吃定了中国需求一样。
中航材对此则不愿置评，宣传部负责人表示，这是核心商业机密。
想认识全国各地的创业者、创业专家，快来加入“中国创业圈”
|
