随着铁道部部长易人，停滞不前的铁路体制改革被公众寄予了更多期望。
　　
　　回顾过去几年，中国铁路建设力度不可谓不大，无论是铁路里程、路网还是高铁建设，都取得了“跨越式”效果。
　　
　　但总体来看，中国铁路系统仍是有发展而无改革，政企不分的独立王国丝毫没有改变，滞后的体制改革已成为铁路系统诸多问题的桎梏。
　　
　　实现政企分开，吸引社会资本参与铁路建设，票价改革，系统内的收入分配改革，巨额债务问题等等，不能再拖。
　　
　　中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。
　　
　　记者从铁道部获悉，2月22日，铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券，本期债券采用单一利率招标方式发行。
　　
　　这是继1月27日、2月15日之后，铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。
　　
　　本期发行的超短融券与上两期一样，将继续用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。
　　
　　铁道部是中国首批注册发行超短期融资券的三家发行主体之一，另外两家则是中石油和中石化。
　　
　　外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病，认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。
　　
　　而2011年初两个月内，铁道部连续发行超短融券，也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。
　　
　　1. 投资冲动
　　
　　实际投资额远远超过了预期的计划。
　　
　　2月19日，粤西沿海高速铁路深茂段建设正式获国家发改委批准。
　　
　　据悉，粤西沿海高铁由铁道部、广东省合资建设，将按国铁I级、双向电气化规划，初步规划全长为371.73公里，总投资458.4亿元。
　　
　　铁道部与地方政府合资，是目前高铁建设的一个主要模式。这种模式源于上世纪90年代初的投融资体制改革，此前国家铁路都是由中央负责投资、建设和管理。由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。
　　
　　在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等。
　　
　　此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者。
　　
　　“有政府做担保，铁道部的融资渠道在逐渐拓宽，外界的刻板印象是铁道部政企不分，投资渠道单一。事实上这些年，铁道部在投融资体制改革方面，力度还是蛮大的。”海通证券高级分析师汪晖告诉记者。
　　
　　铁路投融资的狂飙突进则源于2003年起铁道部提出的铁路“跨越式发展”方针。
　　
　　在此方针指导下，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪高铁。
　　
　　这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运标准化、重载化难以兼顾的问题。同时解决铁路路网“东密西疏”、分布不均衡的问题。
　　
　　规划按照“新建线路”、“客货分离”、“线路改造”的指导思想，提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万公里、客运专线里程达1.2万公里程达的规划。
　　
　　规划首次提出了总里程11828公里，总投资额12597亿元的“四纵四横”高铁建设计划。
　　
　　2008年，为缓解全球金融危机的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》也得到较大幅度的调整，营运总里程由10万公里提高到12万公里，客运专线里程由1.2万公里提高到1.6万公里，快速客运网总里程则提高到5万公里以上。调整的规划同时扩大了西部铁路网规模，将新建线长度由1.6万公里提高到4.1万公里。
　　
　　然而，高铁建设的实际投资额却远远超过了预期的计划。

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