清华大学汽车工程系教授陈全世表示：“在标准还没有完成的情况下开始建设的充电设施，有的可能以后得推倒重来，这势必将造成一部分浪费。”

　　这种情况已经引起政府部门的注意。2010年11月10日，工业和信息化部装备工业司公布《电动汽车传导充电用连接装置》等三项系列推荐性国家标准向社会征求意见。

　　一位不愿透露姓名的业内专家在接受《经济参考报》记者采访时表示，“以前的标准都是抄国外的。现在正处于建设初期，标准需要在实践过程中总结，这期间总要经历推荐性标准的过程。”

　　工业和信息化部装备工业司司长张相木在接受《经济参考报》记者专访时表示“在新能源汽车基础设施建设的分工上，国家能源局将主要负责充电设施的布局、选址和建设规模，工信部将主要负责统一充电设备标准和充电接口标准，在这方面，汽车企业原先都各自为战，今后这种局面将得到改变。”可以预见，标准的统一无疑将加速充电站的普及与推广。

　　车网融合的未来商业模式

　　当前充电站建设仍处于起步阶段，由于充电设备生产规模小，技术研发费用分摊导致了充电站高昂的设备成本。充电站的收入主要来自电动汽车用户的充电费用和增值服务(如电池租赁、汽车保养等)的费用，因为充电站的建设运营具有规模效应，在电动汽车实现大规模市场化以前，充电站建设运营商难以获得收益。贝恩的研究表明，即使在实现规模化运营的情况下，一个由电力企业主导建设的充电站投资收益率为6 ％至7％，由非电力企业主导建设的纯商业化运营的充电站的投资收益率仅有3％至4％。

　　欧阳明高告诉记者，未来的商业模式将会实现车网融合，即V 2G (V ehicle-to-grid)，当混合电动车不在运行的时候，通过链接到电网的电动马达将能量卖给电网。反过来，当电动车的电池需要充满时，电流可以从电网中提取出来给到电池。V 2G可以应用于任何可网络化的车辆，比如插电电动车(比如电池驱动电动车)或者插电混合动力车。因为大部分的汽车平均有95％的时间都是停泊着，它们的电池可以将电能流向电网，这样每辆车每年大约可以创造4000美元的价值。目前，这种能实现能源交通一体化的双向快充技术仍在前期研发阶段。

想认识全国各地的创业者、创业专家，快来加入“中国创业圈”