“黑市”路径

上海机动车回收中心的工作人员告诉记者，一般情况下，报废车辆往往是通过假转籍、假过户或者假异地报废的渠道流入“黑市”。

“假转籍”也就是在车辆报废前1年左右，车主到当地车管所办理车辆转籍手续，比如说从上海市转到浙江台州，但在转籍手续办完之后，车主并没有带着手续到台州落籍，而是将这辆车卖到偏远的某地继续行驶或者直接高价卖给私拆滥解的黑作坊。“假转籍”之后，转出地车管所的信息显示该车已经转出，但名义上的转入地却没有该车的登记，实际的转入地更不可能有这辆车的信息。

另外，由于各地车管所在管理上宽严不一，在2008年政府允许车辆异地报废的规定出台后，也给一些不法分子机会。他们选择那些管理宽松、能“走后门”的车管部门，进行“假异地报废”。一些附近城市的车主在车辆报废前，会到这里的车管部门，以“车辆因损坏无法驶回登记地”为由，通过各种手段，让对方开具异地报废证明。实际上，这辆在名义上已经被报废的车辆，不久后又会回到原来城市继续行驶或是直接卖给黑作坊。

“其实，像黄牛的上述行为，政府有关部门完全可以监控。”一位拆车行业10多年的业内人士告诉记者，“报废回收行业比较乱的关键原因是政策制定不科学以及监控不到位造成的。”

上述人士告诉记者，拿一辆大货车为例，此前能够接受补贴的车辆使用年限需在10年及10年以上。事实上，由于大货车经过的路面要复杂得多，一般运输公司在6年左右都会淘汰更新，但是大货车的强制报废年限却从10年延长到15年，这无疑就给了“黑拆解点”机会。

恶性循环

据上海机动车回收中心工作人员介绍，该中心也在考虑适应市场变化，提升回收汽车价格，但回收中心的价格永远无法和黄牛给出的价格比。

“上海汽车报废采取的是一家回收中心加上4家汽车解体厂和一家再制造企业。我们的投资一般都要上千万元，而回收报废汽车都用来炼钢，但‘黑拆点’只要一些简单的切割设备、一块空地，就能开张，他们几乎没有成本。”史蕴棣告诉记者，这也是回收中心价格上不去的重要原因。

长期以来，这种现象很容易构成业内恶性循环。一方面回收企业为保住效益压低收购价，收车会越来越困难；另一方面，由于拆解企业的最终产品都是废钢，利润固定，让企业没有动力加大投入，也不会提高附加值。

其实，非法拆解公司存在的利润驱动来自拆除非法零部件以及拼装车。

上海机动车回收中心一位收车业务员告诉记者，拿一辆大货车来说，报废价格不到2万元，但是如果做成拼装车的话，最高可以卖到10万元，而且还可以节省很多税费，其中的利益可见一斑。

上海市机动车回收中心办公室主任施先生告诉记者，市场很复杂，价格是造成报废汽车很难回收的一个因素，但是多个部门的多头管理也造成了一些监管的真空地带。

在联合调查中，多达36%的人士认为这主要受制于现有违规操作利益链坚固，增加了推广难度。由于汽车报废回收价格便宜，以及手续繁琐等原因，那些即将报废但不愿申请报废的车辆很有可能就流入“黑市”，要么被转卖到三四线市场或者农村市场，要么形成拼装车再次流回市场。相比报废所得，这种方式所获得的销售利润无疑是暴利。而经过多年的沉积，由暴利组织形成的利益联盟在市场上已经演变成一条稳固的链条，并遍布各大省市地区的二手车等市场，极大阻碍了汽车报废的正常周期。一位经常在御桥路附近收车的黄牛告诉记者，山东枣庄、浙江台州、江苏昆山、河北等一代散布着不少大型地下拆解市场，专门从事报废车辆收购、拆解、拼装和销售。

同时，39%的人士还将此归咎于政府部门的管控不力，以致违规操作现象普遍。事实上，随着汽车保有量的激增，国内达到报废期限的汽车总量已经达到300万~400万辆，但实际申请报废的车辆数与这一数字相差甚远。

据上海市商务委透露，2010年上海全市汽车保有量达到167万辆，以5%应正常报废拆解匡算，全市报废车辆应为8万辆左右，但实际全年从正规渠道回收的报废车辆仅1.9万辆，不足预测量的四分之一。

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