到本报截稿时为止，这一数据只是根据客运收入计算的估算值，尚未获得铁道部证实。

但这至少意味着，在近十多年来，铁道部通过客运票价2%收取保费超过160亿元。

根据铁道部年报显示，铁道部2010年税后利润仅为1500万，这意味着2010年铁道部收取的26.90亿元保费相当于其利润的179倍。

保费计入“运输收入”？

本报记者查询了从2000年到2011年国家审计署相关审计文件，并未发现相关保险费用去向的内容。

不过，本报记者了解到，1951年制定、1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》迄今已实施19年之久，最高保额始终为2万元。

这就意味着，铁路客运系统的购票乘客如遇到意外，上述2万元保额将是铁道部作为保险单位支付的保险责任。然而，这并不是全部，铁道部作为运输主体的事故责任则另有规定。

按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

2008年“4·28”胶济铁路重特大交通安全事故后，根据书面约定赔付标准设定为20万元/人；此次温州动车事件，则确定为每人50万元。

中央财经大学保险学院院长郝演苏直言，如果铁道部门没有按照《铁路旅客意外伤害强制保险条例》投保，（铁道部）至今提取的保险费总额，再扣除此期间发生的人身意外伤害赔偿额，应当积累了巨额的保险准备金。

那既然保费“专项”收入如此之高，支出相对较少，那这批资金到底用在何方？

记者详细查询了相关材料，发现1959年，财政部和铁道部的财保发（59）第3号、铁道部铁运客余（59）字347号联合通知则规定，保险费的收入已包括在票价内视作运输收入不再单独提出。

这就意味着保险费可当做运输收入来使用，这也得到了其他文件的证明。《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的附件规定，“车站进款所收之保险费视同营业进款一样，按现金出纳程序之规定办理不单独区分。”

事实上，汽车客运中客票也包含了强制保险，但这个保险收入却要“全额转交保险公司”，因此在征收营业税的时候，保险类收入就不再征收。

然而，铁道部采取的却是“内部自收自保”的方式，没有与外界商业保险公司进行合作，保监会等部门或无法进行监管，资金去向尚不透明。

首都经济贸易大学保险系教授庹国柱在接受媒体采访时称，交通运输的承运人对旅客具有赔偿责任，此次（温州动车追尾）事件后，承担的责任额度或许将有所调整和提高，铁道部愿不愿意将风险向保险公司转嫁，将来均会有所讨论。

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