沉寂七年的“汽车三包”政策，终于要“千呼万唤始出来”了。10月26日，国家质检总局将就《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(草案)》召开听证会，这是时隔6年后，汽车“三包”再次进行立法听证。

　　随着国内汽车消费类投诉与维权案例的激增，汽车质量缺乏法律法规约束的现状亟待改变。不过，汽车“三包”远不像消费者想像的那样“众望所归”。草案的出台可谓一石激起千层浪，各方反响强烈。风未起，云已涌，众说纷坛，莫衷一是。

　　汽车“三包”七年不决

　　七年前，三包政策就曾“浮出水面”，但在各方利益博弈后，又无奈地潜伏于水底，这一潜就是七年！

　　所谓“三包”，就是汽车的修理、更换和退货，其中最主要的是退货问题。《意见稿》规定，家用汽车产品售后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。若消费者要求退货，销售商应负责免费退货。

　　作为全球最大的汽车消费市场，我国汽车消费者权益保障措施却十分落后。消费者买车后遇到质量问题，经销商和厂家的解决方法多是“只修不换”，给出的理由就是没有包修、包换、包退的“三包”规定。“砸车、堵门”成了个别车主发泄愤怒的路径。

　　观点不一角力依旧

　　迎接姗姗来迟但渐行渐近的“汽车三包”政策的并非只有“鲜花”和喝彩，还充斥着“大棒”和质疑。

　　一位车主说，“汽车属于高消费品，对于汽车品质的约束、对于售后服务的保障，必须要赶紧出台相关规定。”

　　汽车厂商的反对声是导致汽车三包难产的主要原因之一。对于缺乏核心技术的国内汽车厂商而言，“低成本”仍是其核心竞争力。不少厂商和经销商担心，如果执行“三包”运营成本会大大提高。对于自主品牌汽车而言，“三包”更像是一场噩梦，汽车投诉案例集中的5万-20万元价格区间车型，大部分来自自主品牌。保护自主品牌汽车，为其创造相对“宽松”的市场环境，成为主管部门在推行汽车“三包”时不得不考虑的问题。

　　有业内专家表述，厂商抵触“三包”规定的核心因素就是可能会增加的运营成本。而“低成本”仍然是目前我国多数汽车厂商的“核心竞争力”，是厂商极不情愿去碰触的东西。尤其是自主品牌厂商，在今年前6个月的汽车投诉案件中，也都集中在5万-20万元间的自主品牌车型

　　但是，中国汽车工业协会的相关负责人持不同观点，该负责人认为现阶段汽车产品实施“三包”的配套体系并不健全。自2004年起提出汽车服务“三包”概念以来，已经七个年头过去，汽车“三包”政策一直都在“酝酿”、“研究”，就是难以出台，归根到底，就是一个可操作性的问题。

　　先出台再完善

　　汽车“三包”不能不动，全国乘联会则认为，应该先推进起来，再在实践中使之完善。

　　“三包’不仅对消费者有利，对进一步提升厂家的服务意识和强化渠道管理都是好事情。”乘联会副秘书长崔东树称，近年我国汽车产品质量提升很快，真正存在质量问题的汽车产品并不多见。“事实上，当前虽然没有‘三包’，但消费者如果不凑巧买到了存在质量问题的汽车，还是会通过媒体曝光、打官司等途径维权，对经销商和厂家而言，这不仅影响信誉，也要牵扯很大的人力和物力。”

　　业内人士认为，“三包政策将成为行业的手术刀”，汽车“三包”之所以成为目前一个全社会关注的话题，因为“三包”规定不仅关系到消费者的个人利益，一旦该政策出台将对整个汽车行业有深远的影响，会给自主品牌车企带来冲击。但从长远上看，“三包”将帮助自主汽车企业提高质量、提高服务，进而完成产业升级。真正实现通过质量和服务来提高产品附加值，而不再以压低成本来谋取利润，使我国自主品牌的实力向国际一流水准靠拢。

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