心急吃不了热豆腐**********本.文.来.源.于.创.业.网 c/y/e.c/o/m.c/n版=权+所+有

中国是政府和百姓对于电动车期望值最高的国家。**********本k文k来k源k于k创k业k网 c-y-e.c-o-m.c-n版|权|所有

一项跨国调查显示，60%的中国受访者称，会考虑购买电动车。比在美国、日本、德国、英国、意大利和法国的调查结果高出近5倍。

但与一切创新产品一样，电动车商用，要分两步走：第一，完成研发过程，拿出安全可靠完善的商品；第二，商品接受市场考验，消费者是否买得起，用得是否可心，日常维护是否方便。

中国的电动车研发，比起国际先进水平还是小学生。还处于从电池做起的阶段。电池组的集成，电控、电机的开发匹配，到车体的设计制造，几乎都是从无到有，难以一蹴而就。电动车离成熟的商品尚有很大距离，没有经过一般汽车在极端冷热温度和10万公里以上的路试。

即使过些年，中国的电动车成熟了，它也未必能成为传统汽车大面积的替代品。电动车是一种与汽车能源结构完全不同的新型出行工具。配套设施是否跟得上，消费者的使用习惯能否适应，绝不是大轰大嗡可以应对的。**********本k文k来k源k于k创k业k网 c-y-e.c-o-m.c-n版|权|所有
先说动力电池的规格统一，现在国际上小有成功的电动车，只有电池单体是买来的，汽车厂商再把几百个单体集合成电池组、电池包。集成控制软件都是企业的核心技术，各有各的诀窍，由谁来做统一度量衡的秦始皇？充电站谁来建，网点如何规划，标准如何统一？

再说驾驶习惯。2008年，笔者曾经在洛杉矶试驾宝马的Mini-E电动车，在街上走错了路，突然紧张起来，生怕电力耗完停在路上。这种心理压力是不开电动车的人难以体验的。通用汽车的技术专家告诉我：当年压垮上一代电动车的“最后一根稻草”就是这种“距离恐惧”。

电动车的能源 电从哪里来？来自电动车权威人士的应对石破天惊：“我国目前每天有超过9亿度的低谷电（意即不用就白白浪费的电 笔者注），可供5000万辆电动车充电。”**********本k文k来k源k于k创k业k网 c-y-e.c-o-m.c-n版|权|所有

然而细细一想，不对了，大城市每逢夏季高温，晚上家家开空调，用的也是夜间低谷电，怎么城市电网就往往不堪重负呢？如果再加上几百万辆电动车彻夜用增强电流同时充电，电网能够扛得住吗？**********本k文k来k源k于k创k业k网 c-y-e.c-o-m.c-n版|权|所有

电动车要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家，是电力公司，还是生产厂商，都还有商量。但是专家和官员们是否想到：加油是动态的（一两分钟），充电却是静态的（几个钟头）；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，如果“取代”传统汽车真能实现，光是在拥堵不堪的城市中安排每天数百万辆电动车的充电站用地，就是一个死结。**********本.文.来.源.于.创.业.网 c/y/e.c/o/m.c/n版=权+所+有

在国外，电动车追求的不是对汽车的替代，而是短程的补充。于是笔者想，何不换个思路，把电动车的起点定位，从“替代”汽车转向于电动自行车的升级。中国已经是年产千万辆级的电动自行车泱泱大国。生产小型，甚至更多微型的电动车，主要满足中小城市以及大城市的卫星城人们日常的出行需求，让过去骑电动自行车、骑自行车的亿万同胞出行时不再顶风冒雨，不是更加功德无量吗？

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