低成本不等于低价
最近，奥凯航空的创始人之一刘捷音刚从春秋航空回来，他告诉《中国企业家》，他又专程找王正华“取经”去了。
刘不明白的是，行业增速变缓、高油价、人力成本上升已经成了制约航空公司发展的紧箍咒，王正华还有什么招数坚持低成本？
一方面，资金链依然紧绷。对于靠天吃饭的航空业，民营资本得不到银行青睐更别谈国资委注资。在信誉上，国有企业是政府在背书，机场、航油各种资源可以先使用后，再还钱，民营航空却无此待遇。“这样下去，民营航空的日子只会越来越艰难。”相同的经历，刘捷音的感受更加深刻。
另一方面，既不能与国企正面竞争，又无法占据资源与航线优势。刘捷音也和高管探讨过奥凯转型低成本航空，但在中国，燃油、机场起降等刚性成本占到总成本80%的情况下，另外20%的管理成本若要降下来非常之难。刘捷音评价春秋是“打了折扣的低成本”。
相对于全球真正意义的低成本航空公司，罗兰贝格咨询公司中国区合伙人、副总裁吴琪认为，真正的低成本航空公司，通常通过更低的飞机采购价格和更高的飞机利用率，是航空公司从机队、人员、航线、维护、销售等一系列环节上进行最佳设计，降低人员及其它成本达到向旅客提供更低的票价。
春秋航空的低成本更多是体现在20%管理成本的压缩上，除了机票直销省去了进入中航信息系统的费用和机票代理费用，每年能为春秋节省大约1亿元人民币外，不提供免费餐饮、严格控制托运行李和随身行李的重量也是其低成本策略。
质疑声音依然存在。
在吴琪看来，在中国主要限制低成本航空公司运营的是飞行员，因为低成本航空公司通常要花很大的代价从大航空公司挖人，在飞行员待遇上他们的成本甚至更高。更重要的是，随着春秋航空在机队规模与航线的扩张，其成本构成会不会向大航空公司靠拢？其低于同行业80%的管理费用的优势是否存在？
在上市前，众多机构投资者还问及春秋国旅和春秋航空的关联交易问题。王正华回复说，春秋国旅对春秋航空客座率的支撑由最早期的80%左右到2008年的30%再到现在的14%左右。而吴琪认为，这正好是春秋航空的优势，“春秋航空＋旅游的模式是春秋航空依托旅行社背景最初从行业走出来的原因，这可以看作是一个产业链条的延伸。”他亦承认，这个硬币的另一方面是，民营资本进入航空业是为了从政府换取其它资源是中国很独特的一个模式，赚钱有可能不是在航空公司本身，这种例子在民营资本入股航空公司时并不少见。”
王正华已经习惯带领春秋团队在疑问声中负重前行。去年，一直宣称要将廉价进行到底的春秋航空突然推出“商务经济座”，从办理登机手续有专柜值机、优先登机到间距宽敞座位，并且航班起飞后将得到配送餐食和饮料的服务，这样的“头等舱”只有一排6个座位，后面保持28排经济舱座位不变。其票价为国有航空公司全票价的七折左右。为此，王正华还取消了每年收入4000万元的商品宣传服务。
这种做法在春秋内部引起了高管团队激烈的争论，就连王正华的两个儿子也反对这个决定。小儿子王伟认为，“商务经济座”的方向与低成本相悖，“低成本”的市场与“商务经济座”所针对的市场并不相同，两个市场的兼顾可能会导致公司力量的分散、低成本战略的改变。
老友刘捷音也认为，进军中高端市场需要大量的投资，对于以低成本运营起家的春秋航空是不具备优势的，他直言：“奥凯机上的配餐每年就好几千万，如果是头等舱，成本会再加2－3倍，王正华怎么想的，春秋这块利润怎么来我看不明白。”
一直以来，照搬美西南航空的“两单”模式是春秋低成本战略成功的主要原因：采用单一机型运营，与不同生产厂商的其它航空公司相比，能够减少飞行员和维修人员改装其它机型的培训费用和采用单一舱位来让空间利用最大化。也因此，“商务经济座”的推出受到了重重阻挠。
这场争论的答案在“商务经济座”试运营不到一年后揭晓，根据当年预测，“商务经济座”一年可以为春秋带来1.4亿营收，其中最大的成本构成为机上配餐约为1000万元，验证了王正华预言的这笔稳赚不赔的生意。
事实上，“头等舱”的改变并非毫无根据，王正华是在多次春秋航空常旅客会议中向乘坐春秋航空上百次的旅客调研得来。“低成本航空公司不等于守着低价走到黑，我们要看清市场，美西南航空曾被美航空业评价是地板缝里的臭虫，但是“9·11”后，包括美联航、美国航空都学起了美西南航空公司开始了一些辅助收入，如行李收费等。在国内，国有航空公司这两年有要拿出20%的机票与廉价航空竞争的势头。低成本代表了更加灵活，春秋航空也必须将自己的市场更加细分才能保持盈利。”
模糊的未来
王正华的办公桌很有“东洋味”，鲤鱼旗、装裱有春秋报道的日语新闻刊物，还有他伸手拿给记者看的日本经济学家找他作序的图书。
今年3月29日，春秋航空与春秋国旅合作了上海到日本鸟取的包机旅游，让王正华惊讶的是第二天鸟取县知事平井伸治就来春秋航空拜访。这与日本香川知事浜田惠造的拜访相隔还不到一周。他们都对春秋表达了同样的目的，希望能与廉价航空公司春秋合作，通过廉价机票吸引更多中国游客，并开通定期航班。
从2010年春秋航空开设第一条上海到日本茨城的首条国际航线开始，截至今年8月，春秋航空已有包括上海到泰国曼谷、香港、澳门、佐贺、高松、茨城在内的6条国际航线。在很多民营航空公司抱怨民航局对其不重视，航线资源有所偏颇时，王正华选择做一个沉默的人。
日本的茨城和佐贺分别是为了缓解东京与福冈压力的二级机场，许多去东京和福冈的人都选择搭春秋航空的航班再搭一个多小时的车到达目的地，因为春秋航空的票价是其它航空公司的1/2还不到。
不难看出，进军国际市场，春秋航空采取的也是支线策略，避免与国有航空公司形成正面竞争。“日本航线目前已经恢复到‘3·11’福岛事件之前。日本全境大小有近百个机场，大多处在‘吃不饱’的状态。”王正华说，经济危机之后，日本国内消费低迷，地方政府将引入“外需”看成是自己的功绩，春秋的到来不但刺激了两地的旅游，更加带动了当地的内需增长，春秋变得格外受欢迎。
在国际航线的布局上，春秋并不盲目而是有所挑选。以经济复苏比较快的日韩航线为扩张重点。但是这种扩张并不总是一帆风顺。
近期王正华去韩国的行程延迟了几天，原因是春秋航空想开通上海到首尔的航线，但韩国民航局考虑到春秋会与韩国现有航空公司形成正面竞争而一直没有批复。王正华听到消息后露出了一个意料之中的表情“我当然想要首尔，但是首尔不批肯定会批给我清州，结果总不算太坏。”多年的经验早已让王正华学会如何看、利用坏消息的本领。
春秋航空20年后是什么样？这是王正华最关心的问题，也因此他用了比所有人更多的精力与时间去思考春秋未来的策略、市场以及竞争对手。“低成本是根。”王正华说。
根据国际航协发布的最新报告显示，2012年预期全球航空业净利润率仅0.5%。中国民航市场也出现增速放缓的现象。今年一季度，民航运输总周转量140.5亿吨公里，同比增长4.9%，增速较去年同期明显放缓。4月份全行业总周转量完成49亿吨公里，环比减少0.2%，同比增长2.8%，同比增速连续3个月放缓。”
相对于机构对新兴市场国家民航市场的一致看好，王正华更愿意告诉自己“欧美的今天就是我们的明天”。冲击首先来自于高铁，按照《中国铁路中长期发展规划》，至2020年，中国将建成四纵四横高铁网，贯穿环渤海地区、长三角、珠三角这三大城市群。王正华预计未来2－3年内，高铁与航空公司的竞争将愈加激烈，民航的日子会很难熬。
“高铁的优势在于600－1000公里的竞争，目前少于800公里的航线春秋已经不飞了。”除此之外，王正华也在积极寻求与高铁的合作，比如空铁联运的模式。“目前还在谈，双方的意愿还是很高的，关键是模式。”王正华皱眉，这个让他憧憬的合作项目也许会成为未来春秋在航空与高铁搏杀中落于不败之地的重要筹码。
另外，飞出国际的春秋，在东南亚市场面临的竞争对手不再只是国有三大航，而是真正具有低成本优势的亚航、捷星航空等低成本航空公司，春秋航空的竞争优势在这些老牌廉价航空对手面前将不再突出。那时的春秋真正面临的是一场“低成本策略”的全面战争，春秋如何制胜？这也是王正华不无忧虑的未来。
窗外飘起了细雨，68岁的王正华坐在他不足10平米的办公室里聊了近二个小时。采访当天是周六，许多春秋员工还在和他一起上班。68岁，这是退休回家含饴弄孙的年龄，王正华却天天在想春秋航空最终能飞多高？这是他无法左右的事情，就像窗户上那层水雾，看不清。
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