国庆年年有，今年格外奇。事缘北京的朋友发明大假八日收费公路一律免费这项玩意，导致的交通大堵塞令人叹为观止。西方的朋友来邮问究竟，我说有人要证明老人家发明的价格管制导致租值消散这个论点是对的。可惜对过了头，公路的租值不仅下降为零，而且出现了负值的情况。老人家当年写价管理论时可没有想到，汽车上了公路，出现了长达十多个小时的堵塞，不是直升飞机，无从退出，租值怎么不会下降为负值呢？
一位同学问：茅于轼老师在网上说公路应该收费，给愤青们骂个半死，怎会有那么多的蠢愤青呀？我回应：愤青不是蠢，而是聪明，因为他们没有驾车驶上免费的公路去。我也聪明，没有在这次繁忙节日光顾免费公路，在智商上跟愤青小友们打个平手。
几位也没有中计的同学要求我分析公路免费导致拥挤堵塞这个话题，我要想两天才敢动笔──非浅学问也。其实理论与概念皆浅，困难是要用出变化才有可观。把浅理论用出多变化是深学问，难度高，同学们要用心跟进了。
先假设公路毫无成本：土地与建造皆没有成本，管理费用是零。在这样的局限下，没有拥挤，争取社会的最高利益公路的使用不应该收费。这支持着霍特林、萨缪尔森、阿罗等大师的关于共用品的观点，即是支持着他们说的边际成本是零则不应该收费的看法。可惜他们没有指出那不可或缺的所有成本是零这个假设，虽属天才，但对经济概念掌握不足就降了一等。
这里的问题是虽然公路本身的成本假设是零，但拥挤出现，就变作剑桥大师庇古提出的公路例子：私人成本与社会成本出现了分离，无效率，有经济浪费，也即是老人家说的租值消散会出现。这是因为一个使用公路的人只管自己的行车利益，不会顾及干扰着他人的损害。速度不论，拥挤到某一点约束车辆的数量是需要的。这约束的方法有多种，而我说过多次，唯一不会导致租值消散的约束竞争的准则是市价。
不是凡有车辆拥挤就要用收费的方法来约束车辆数量的。一辆车驶上公路，其时间的节省是该车主的利益，而因为该车的参与导致其他车辆缓慢下来是社会的损失。在边际上──要注意是说在边际上──一辆车参进的利益要与因为该车参进而使其他受到不利影响的车辆的损害看齐，才能达到整体利益最高的均衡，也即是说达到公路使用的整体最高租值。详尽的解释可见于老人家一九七八年在伦敦经济事务学社出版的《公损之谜》（The Myth of Social Cost）。
从社会整体的利益看，如果公路没有成本，没有拥挤不应该收费。拥挤到某一点——增加一辆车的边际私人利益开始低于其他车辆加起来受到的边际损害——应该收费，务求稳定着这前后二者相等的均衡。开始收费时公路的车辆会是不少的，因为有拥挤出现了。
当然，愈是拥挤，每辆车收取的路费要愈高。这是因为拥挤的上升反映着需求增加，使用公路的边际利益或边际用值增加，而拥挤增加其他车辆受到的边际损害也因而增加了。所有车辆使用同一段路付同样的路费，所有参与者的边际用值会相等。另一方面，如果路费能使这边际用值与边际损害达到看齐的均衡，公路的总租值会是最高的。在实践上，决定这路费的人不需要知道什么边际不边际。他只要懂得调校路费几次，找到近于最高总收入的，上述的两个边际价值就近于相等了。
问题是，车辆的拥挤常有变动，社会的理想效果因而需要公路的收费不断变动：拥挤增加收费上升，拥挤减少收费下降。交易费用的存在增加了这收费调校的困难，而讯息费用的存在可使收费的不断调整引起混乱。繁忙时间收费增加不罕见，但频频调校很困难。一九八四年，香港财政司彭励治和我考虑过繁忙时间海底隧道增加收费，商讨后大家不敢赌这一手，因为恐怕争先恐后的行为会引起混乱。今天的电子科技远为发达了，不知有没有天才能想出好主意。
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