11月的第一个周五，地铁站厅的零食店里，店员陈敬辉看着人群紧挨着，挨贴着在店铺门前蠕动。尽管门外摩肩接踵，但人们匆忙地流动着，进店买零食的顾客寥寥无几。“看到了？都在赶着往前挤。人多未必好生意，甚至会阻碍你做生意。”22岁的陈对记者说。

对于那些在广州地铁站厅经营的商铺来说，这可能是生意最好的一周，也可能是生意最差的一周。11月1日至5日，广州实行免费公交，地铁的乘客运送量创下日运784万人次的最高纪录——不过，人们在地铁站里拥挤着，便未必有闲暇买东西，尤其是那些他们需要花时间的商品。

在商业里，人流量是铺面租金高低决定性因素之一，但到了地铁里却不能片面衡量，否则商铺会陷入“旺丁不旺财”的困局。

在各地政府主导地铁运营，庞大的负债投入的情况下，如何减亏，甚至赢利成为了政府、建设运营方到市民共同关心的话题，而地铁站点里的商业，成为了这些减亏运动中的一大角色—不过，无论是投资人还是经营方，这么些年来，没少给学费。

一切为了扭亏

对于大举挖地的城市来说，地铁建设的成本如此巨大，巨大到必须由地方政府主导先行投入。据统计，上海既有加未来的轨道交通网络的总耗资接近4500亿元，其中除了地方政府投入40%以上的资本金，其余资金要通过银行贷款、发行债养分等方式筹措。如今，为了建成世界首屈一指的轨道网线，上海地铁贷款利息每年就要数十亿元。

在广州，地铁每条新线的建造费用都由政府投资，深圳的地铁则是政府投入占四成到七成不等。巨大的投资从全世界看，通过地铁运营收回投资成本，几乎都是不可能的任务。

三年前，广州地铁方面就已经坦言，“目前广州地铁所谓的赢利，是把建设成本剔除，只计算运营成本(包括电费、维修、人工、管理、相关税费等)，在与票价收入、多种经营打包相冲抵后的盈余，赢利并不足以偿还利息。”

地铁运营机构们可以在车票、房地产、广告、通信、商贸和旅业等方面想办法营利。不过，出于公共交通的定价考虑，车票的收入空间有限。北京为了尽量把人流引向地下，地铁票价长年定为固定2元，车票收入对前期的建设投入来说可算微不足道。

为了赢利，内地地铁运营机构们都在车票以外的商业资源上想办法。据南京地铁方面称，在试运营的第一年间，除了票务收入以外，地铁内商铺、银行的收入也超过了1000万元，成为其第一年盈余2000多万元的重要部分。不过，论到地铁站厅里的商铺谁做得最好，近年来最受中国内地地铁欢迎的标杆，还是香港地铁。

香港地铁公司以“地铁＋房地产”的经营模式起家，成为地球上唯一一家真正赢利的地铁公司。30年来，为了通过轨道交通扩张市镇，港铁优先从政府手中获得地块，遵从政府的统一规划延伸地铁，并开发房地产，于是一片片新市镇和地铁商物业沿着地铁崛起，港铁也在房地产运作里获利。

“地铁＋房地产”是备受各地方政府欢迎的模式，尤其在投融资方面。南京地铁从2号线开始就确立了“以土地支持地铁建设”，如今南京地铁方面也拥有了近万亩的土地储备。深圳市更是直接邀请港铁来做房地产：4号线二期采用由港铁投资，深圳市政府把沿途的土地开发权交给港铁，以后利益均分。

“港铁模式”的另一方面，是其地铁运营的能力—因为服务好、效率高，地铁吸引了更多的乘客，而通过有效的运作，地铁商业也得到了蓬勃发展。香港地铁沿线有超过480家的商店，里面有银行，大家到了香港就知道每一个地铁站有一个恒生银行。地铁商圈还会不定期搞一些活动，尤其假期里面，办亲子活动，有时候是亲子绘画活动，有时候办比赛，来吸引人家，让人家觉得地铁是人们生活的一部分，地铁融入他们生活的一部分。

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