一方面，港铁运营成本大大低于内地同行业水平，在创造利润的方面，香港地铁商铺的整体产权、管理权都由港铁统一拥有，常年“只租不售”，带来了滚滚的财富。在中国内地，港铁已开始直接“承包”起各地方地铁的经营权。在杭州，香港铁路有限公司出资22亿元，获得杭州地铁1号线25年的经营权；在北京，港铁参与了地铁4号线的投资和经营。

泡沫在前，实战在后

在广州，地铁商铺向香港学习的目标非常明确：“借鉴香港地铁的开发模式，来解决地铁连年亏损的难题。”世纪相交，广州地铁1、2号线投入运营，经过一轮轮造势，尤其对香港地铁商业模式的信心，两年间所有的站台站亭商铺都被租出，商户们签约非常踊跃，一签就是5年。

不过，商家们很快就开始发现地铁商业的特殊。还没有到租约期满的2004年，广州地铁内某个连锁药店由于连续亏损，不得不提前解约；另一家连锁药店在1号线沿线的16家分店也全部关门。

类似的故事还在深圳等地上演。2005年，深圳地铁把地铁商铺交由某中介统一招租，并在深圳、广州等地高调举行招商会，一时间投资者如云。不过好景不长，去年，媒体就报道地铁站点以及地铁延伸商城里出现很多空铺的景象。有的被采访商家坦言：“这里的人气是很旺盛，但都是匆匆过客，基本不停留。”

有的城市，其地铁商业的零落是因为行政干预。过去，北京地铁站点的书报摊点是其商业最重要的元素，一度作为“文化商业”的标杆为各地地铁所效仿，但今年初，北京地铁运营公司以“为保证乘客安全”为由停止了站台内的报刊销售。在上海，在迎世博改造，以及奥运期间等时期，很多地铁商铺也被动停业了一个月以上。

按照地铁站厅商铺的经营特点，地铁主要是为了解决交通问题，而不是解决人们的日常采购，日用小商品、快餐、报刊、水果等可能卖得很好，但利润不高。而服装之类利润高的商品在地铁商铺的Cye.com.cn销售中并无乐观表现。一些高价值和高利润的商品，消费者购买起来肯定有个决定时间，不会像报纸那样说买就买。显然，地铁里逗留的时间不能满足这种购买需求。如果要开发大规模的地铁商铺，选址只能根据城市商圈来定，而非一味“仰仗”地铁。

根据北京零点调查与美国的莱斯大学贝克国家政策研究所的共同调查，地铁中的消费者是“高频乘客”，尽管购买力不菲，但地铁的快节奏使他们与需要时间挑选的商品之间几乎绝缘，譬如化妆品和时尚用品。

即使是地铁站厅延伸的各类地铁商城，在各地也遇到了经营的挑战。一方面，商家把出入地铁的消费者形容为时尚活泼的购物达人，另一方面，各地由地铁运营机构主导投资、大张旗鼓建起的地下商城，若不是邻近传统的商圈，都曾不约而同地陷入“旺丁不旺财”的怪圈——用一个被采访的深圳商户的话来说：“地铁商城没有逛街的环境，给不了购物的心情，而且因为其店铺很小，本身地下就比较压抑，没有地面商场的那种空间感与视觉享受。”

为了扭转局面，几年以来，北京、上海、广州等地的地铁商铺租逐渐开始了洗牌。目前，上海、广州地铁的站厅商铺们都已经被便利店、书包店、速食店、银行等业态的客户占据。另外一些别出心裁的商家，譬如某连锁洗衣店，在地铁各站内租铺、布点、展示，搞起了“形象工程”，为地面上的150多家连锁店做起了广告。

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