比亚迪F3D M已于2010年3月29日在深圳推出了双模电动车低碳版，购买F3D M能享受财政部及深圳市政府总计8万元的新能源汽车补贴，但叫得响，买的少。

缘何如此？正如新日电动车集团副总裁胡刚所言，“潜在需求一直都存在，但新能源汽车至今还是纸上谈兵，一直未实现商业化运作，主要是因为价格太高，消费力不足，以及社会配套设施不齐备”。这也是他早年就已从事电动车电池研发，2009年也随政策而动，密切关注新能源汽车行业，却迟迟未大步涉足该产业的缘由之一。

2010年，新能源汽车的相关政策密集出台。从《汽车产业调整振兴规划》到紧跟其后的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，从《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点活动的通知》到在13个城市正式启动的电动汽车十城千辆项目，半年时间，政策一个紧挨一个。

2010年6月，《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（以下简称《通知》）正式出台。新政策将首选在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个重点城市作为启动私人购买新能源汽车补贴试点。而备受关注的补贴力度也有了定论：插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元；纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

8月初，由工信部牵头的《汽车与新能源汽车产业发展规划》(2011-2020年)草案出炉。其中提出未来十年中央财政将拿出超过1000亿元的资金用于扶持节能与新能源汽车产业链发展。

8月18日，16家央企签署《中央企业电动车产业联盟章程》，初期启动资金为13亿元，具体资金将根据项目计划来安排。虽然外界对此批评不断，但是联合了两大电网、两大石油巨头，以及顶尖汽车生产商的一汽集团、东风集团及长安集团的组合队，无论从专业性角度看，还是从上下游产业链看，都是一个强劲的组合。

实际上，自2000年以来，新能源汽车一直都有相关政策支持。2004年底开始修订16项电动标准，制订了6项混合动力汽车相关标准，并建立了北京、武汉等4个电动汽车示范城市。

时隔十余年的今日，对于市场而言，唯一的收获恐怕就是由浙江万向制造的中国第一辆正式上牌的纯电动汽车驶上杭州街头。但是距离量产和商业化，差距不只是一星半点。

“谁都想做先驱，但是谁都不想成为先烈”。虽然基金、风投、民营资本，早已蠢蠢欲动，即便已经“先下手为强”的比亚迪、北汽、吉利以及奇瑞，都没有开始商业化生产。

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