按照银行给铁道部的优惠政策——贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿，约合每天1507万元。

　　照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。**********本]文]来]源]于]创]业]网 cye.c^o^m.cn版权|所有

　　另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营，按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算，每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。

　　随着燃油价格的上涨，发电车的成本随之增长。而电价上涨，直接增加了高铁的运营成本。

　　按照铁道部“财务算小账”的方法，不将建设投资纳入盈亏计算中，不考虑设备折旧率的完全覆盖，仅按照运营成本和偿还利息计算，每年至少需要96亿的花费，即每天至少2630万元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后，这个花费将至少增加至151亿。“高铁每公里0.5元的定价，约有0.3元是运营费用。”董焰表示。

　　如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需达到217亿。

　　收支难相抵**********本]文]来]源]于]创]业]网 cye.c^o^m.cn版权|所有

　　这是一个难以承受的数字。

　　根据铁道部长盛光祖透露，京沪高铁票价将分为两种，一种是北京到上海的直达，是根据全程直达运输来测算。另一种则是区段停车的票价，肯定要比民航飞机票价便宜。按照此前高铁定价基准来看，高铁是按行驶里程来制定票价，二等坐票的定价标准为每公里0.484元，而京沪高铁全长1318公里，票价应该在600元左右。

　　据了解，京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车，实行16节车厢编组，定员1004人。这样算来，在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下，每列车的票价收入60万元。

　　“除了票价，京沪高铁的收入还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。”发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。但按照武广高铁的经验来看，98%以上收入来自售票。**********本.文.来.源.于.创.业.网 c/y/e.c/o/m.c/n版=权+所+有

　　这意味着京沪高铁每天要满员运营44趟，即往返22趟，才能支付每年96亿的花费。按照半小时一趟的密度计算，京沪高铁每天要运营11小时，才能完成一天往返22趟的任务。

　　如果还本付息，则每天需要运营近70趟，即往返35趟，每天需运营17.5小时，才能满足一年151亿的花费。折旧费用依然不计算在内。

　　“城际列车客流密度很大，才能保证5分钟、10分钟一趟，但京沪高铁这种长大干线怎么可能保证这样的密度，这是很荒谬的。”李红昌表示。**********本.文.来.源.于.创.业.网 c/y/e.c/o/m.c/n版=权+所+有

　　“直接从北京直达上海的旅客只占到总运量的5%。”铁道部原副总工程师周翊民测算。按照全程票价计算京沪高铁收入并不准确，从北京和上海始发站的旅客只占总运量的1/3，另外2/3的旅客是从东北、华北、中南、西北、浙江、福建等地进入京沪线。

　　而每次列车都满员的情况，在专家看来也不太可能。“客流是慢慢累加的，初运营的高铁线路肯定亏损。但京沪高铁投入太大，从1600亿增加到2209亿，而且350公里的速度，日常损耗远远大于一般铁路。”董焰表示。

　　尽管京沪高铁被认为是改变了出行方式的重要工具，但其能否竞争过民航，还有待观望。申银万国曾经就此做过调查，结果显示：在2小时内，高铁完败民航；4到5个小时内，民航只会分流50%至高铁。

　　“我曾经给航空公司讲过，不用太担心高铁。因为京沪高铁上海站也是停在虹桥机场的，就市内交通来说并没有优势。全程来看，飞机加市内交通大约4小时，高铁要6小时。而且京沪直达票价较贵，中间停的时间又长。只要愿意打价格战，分流不会太明显。”董焰表示。而即使是分流，也大多是中途车站，京沪直达或将仍以航空为主。

　　“在同一经济圈内，高铁有足够的发展空间。但对于京沪高铁这样的长大干线，客流量没有那么大需求，运输成本高，资本压力大，如何发展有待观察。”李红昌表示。***\\\\***本'文'来'源'于'创|业|网 c'y'e.c'o'm.c'n版>权>所>有

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