今年以来，反映航运业状况的重要经济指标BDI(波罗的海干散货指数)一直在700余点的波段萎靡震荡。
BDI反映了主要航线的运费行情，是航运业的风向标。中国船东协会副会长张守国认为，BDI至少要达到2500点,航运业才有望盈利。
从2012年初，BDI的走势像瀑布一样倾泻直下，从2011年底的2000点，最低跌到600余点。
Wind数据显示，从1月21日至 2月5日，BDI已连跌11个交易日。业界普遍认为,航运业2013年前景将会持续低迷。
国内航运企业八成亏损
除去反映行业大势的BDI，接连亏损的企业亦是航运业逼近严冬的表征。
行业龙头中国远洋(601919)和中海发展(600026)先后发出盈警，前者更注定连续两年稳居A股“亏损王”之位。
Wind数据显示，截至2月5日，14家航运上市公司（以申万行业分类）中已经有11家披露了2012年年报业绩预告，其中8家航运公司业绩不佳。
其中招商轮船(601872.SH)、中远航运(600428.SH)均为“预减”，预计净利润下滑50%；中海发展(600026.SH)“首亏”，预计净利润下滑100%，宁波海运(600798.SH)、中海海盛(600896.SH)也预告“首亏”；海峡股份(002320.SH)预告“略减”；中国远洋(601919.SH)、长航凤凰(000520.SZ)预告“续亏”。
据业内人士分析，2011年，大约有70%的国内航运企业处于亏损状态，2012年这个数字超过了80% 。
灾难性过剩
中国航运企业为何集体萎靡不振？国际著名投资人吉姆·罗杰斯那句“一切经济现象都是供求关系”，恰好解释了这个问题。
“整个航运业进入冰川期，究其原因，就是运力过剩。”上海国际航运研究中心秘书长真虹告诉《中国经济周刊》，“欧债危机、全球经济不景气导致国际贸易降至冰点，这只是影响因素之一。运力过剩是行业低迷的主要原因。”
四五年前是航运业最兴盛的时光，当时船只紧缺，航运业完全是卖方市场。
“2007年，当一艘日成本在1.6万美元的船舶能租到20万美元，利润超过1000%的时候，大家都疯狂了。做衣服的、做电器的、甚至卖菜的小商贩都把资金投入航运业。”一位从事航运业12年，现在香港一家航运公司任职的操作经理告诉记者。
有数据显示，在2006 —2008年间，根据货物增量，船只每个月的正常产量应该是800万吨载重，但实际上，当时的月产量却达到了1300万吨载重。
以超大型油轮(VLCC)为例，中国远洋在2007年只有3艘，现在已有20余艘。
“在航运市场上，你的实力越强，在运价上就越有讨价还价的资本。买船说白了，就是为了提高竞争力。”一位长期关注航运市场的投资者告诉记者。
航运业的大跃进导致卖方市场迅速转变为买方市场。据媒体报道，在2013年1月间，VLCC的过剩运力已超过200万桶，总运力比实际货运需求高出24%，为去年9月以来最大。
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