自2012年以来，“每年航运运力的增长速度都在15%以上，而需求的增加却不超过5%。”交通部水运科学研究院副总经济师贾大山表示。
于是，亏损不可避免。“船舶日租金从20万美元跌到现在的六七千美元。航运公司仅够维持船上运营开支，连折旧、银行利息甚至是公司的行政开支都不够。”上述操作经理告诉记者。
运力还在增加
展望2013年，有业内人士对记者表示，航运业前景仍不乐观，因为全年将有大量新船交付，而货量的增加有限。
欧洲海运咨询机构Alphaliner发表报告指出，继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后，2013年的预计运力增势会更加凶猛，将达到9.8%。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%~6%左右，且由于受欧洲经济危机拖累，亚欧航线运力需求量有可能会下挫，令总体形势雪上加霜。
航运业资深媒体人齐银良告诉《中国经济周刊》：“2013年的整体形势还会继续下探一些，因为没有足够的货量支撑运量迅速复苏。”
寒冬中航运业该何去何从？“航运衰则拆船兴”是不变的规律，拆解旧船一直是解决运力过剩的有效途径之一。
拆船企业的经营模式是购进旧船，拆解废钢后出售。但废钢价格“倒挂”导致很多拆船企业“拆不起”。今年废钢价格一路走低，大大超出拆船企业的预期，致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。
“拆船老板无钱可赚自然会影响拆船进度，进而影响航运业的复苏。”上海国际航运研究中心航运服务研究所常务副所长王逸奇告诉 《中国经济周刊》。
除被动等待拆船，一些航运企业，尤其是一些资本实力雄厚的上市企业，能否通过多元化运营，及时调头，驶向另一片利润蓝海？
“因为航运业是周期行业，总会有出头之日，航运企业能做的就是熬过周期，然后在日子好的时候未雨绸缪。”一位业内人士告诉记者。
在航运业面临生死存亡的关头，如何救助这个行业也被政府提上议程。据记者了解，国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，研究和评估结果已经上报国务院，并在做进一步的研究。
交通运输部水运局局长宋德星表示，目前各部委正在研究具体政策，会在围绕运力结构调整、淘汰老旧船、税收体制改革等方面作出相关规定。另有知情人透露，近两年航运业央企不断呼吁出台行业救市政策，预计相关政策将在今年第一季度末见分晓。
在拯救航运业的政策具体细则出台之前，业内人士对此有何关注和期待？齐银良告诉《中国经济周刊》：“目前业内普遍的担心就是，国家出台的拯救政策会主要偏向国有航运企业。而航运作为一个全球化、市场化的行业，中国的民营航运企业影响也不可小觑。我们希望政府的拯救政策能够把民营企业的利益放在考虑范围之内。” 【创业网Cye.com.cn】
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