对于未开放的原因，张利国分析称，由于空域的限制，通用飞机离地三尺就要打报告。
据了解，我国空域的管理主要是民航局和空军，其中低空空域由空军负直接责任。但是飞行的主体责任空军不能承担，其没有执法权，发现黑飞，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制黑飞，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。
除空域外，通用航空企业的管理主体众多也是产业发展受阻的重要原因。“国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理通航企业，这造成管理效率低下，要跑航线、跑执照等手续也让企业行政成本非常高。”张利国对《每日经济新闻》记者表示。
张峰认为，通航机场严重不足也是限制通航企业及机队发展的重要原因。“现在有传言说通航机场建设的审批有望下放到地方政府，但目前还没有明显动作。”张峰认为，通航机场的建设审批程序过于复杂。“美国有2万多个通航机场，其中一万多个都是私人机场，公用机场只有5000多个。”
此外，张峰认为，国家对公用通用机场的扶持力度也有限。“美国通用公用机场中，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，5%由企业提供。而我国通航机场数量不足，而且很多按支线机场标准修建，造成浪费也不方便使用。”张峰表示。
通航大发展要先“玩”起来
公开数据显示，发达国家通航产业投入产出比可达到1:10，但张峰认为这一数据对于中国通航产业来说过于乐观。“在产业发展成熟的情况下，也许有这么高的投入产出比，但是中国通航产业目前发展的现状是上下游极不均衡，在这方面不应盲目乐观。”
杨凤田也在报告中提到，整合上下游产业链已经是迫在眉睫的任务。“要坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。”
空域管理改革成为专家热议的话题。“建立一个能够协调空军、民航局、工信部、发改委、公安等部委的组织，为通航发展好好规划出一片天。”杨利国表示。
据了解，国际民航组织已将空中交通服务空域分为A-G七个基本类型，其中G类是非管制空域，航空器按照飞行规则自主飞行、责任自负。而我国空域管制上尚不清晰。
“有人说，中国和美国不一样，中国低空空域只会改革，不会开放，通航发展空间有限。我并不这么认为，随着通航人才市场、通航文化的形成，国家一定会进一步放开低空领域。”张峰认为。
在杨凤田看来，通航产业要大发展首先要“玩”起来。“公务航空服务对象是高端用户，是社会上的极少数；航空作业都集中在各个产业领域，发展空间也很有限；交通运输方面，航空、公路、铁路三面夹击，通航生存空间也极小。通航要真正发展起来还是得靠私人飞机。”杨凤田表示。
“美国上空每天有6000多架通航飞机飞行，其中三分之二都是私人飞机。有些官员说，要限制通航发展，如果放开之后通航领域像北京街道一样拥堵怎么办？但是大家试想，如果没有私家车，仅仅靠公共交通运输，我们现在能成为汽车大国吗？”张峰反问。在他看来，通航发展目前最基本的问题是扭转观念，“从神秘、恐惧变为好奇，通航文化才能够形成，相关政策也才会真正落到实处。”
想认识全国各地的创业者、创业专家，快来加入“中国创业圈”
|
