对此，国家发改委交通运输研究所李宏教授在接受本报记者采访时表示，目前建设沪杭磁悬浮并不切合实际，建好后的150元单程票价也不在普通公众所能接受的范围。如目前正在运营的上海浦东机场至龙阳路段磁悬浮线路，因为票价高和换乘不便导致客源稀少，每年票款只有1亿多元，收回成本也需要100年，在这种情况下根本不可能出现一些媒体渲染的沪杭“同城效应”。

　　 “学术界关于磁悬浮一事一直有争议，首先投资巨大，回报却很慢；其次，它将影响全国铁路网的建设，按照国家的中长期铁路规划，如建设沪杭磁悬浮将切断未来北京至福建直通的高速铁路线路，这样必须在上海建立一个中转站来进行中转，耗资耗时；最主要的是，目前我国自主研发的磁悬浮技术还缺乏道叉技术，而这个技术在短期内难以研发出来。”李宏说。

　　此前有一种说法为，沪杭磁悬浮将采用国产技术。但据记者了解，目前，我国磁悬浮导向系统、车辆控制设备等都与国外有较大差距，因此虽然相关零部件和设备大部分在中国生产，但核心的技术还要依靠德国。

　　“据我了解，目前中德的谈判已经陷入僵局，德国人只希望中国购买其使用权，而不是拥有权。这表示沪杭磁悬浮未来还要和德国人捆绑在一起，如果我们自己不在核心技术上突破，就无法真正控制这条线路。”国家发改委交通运输研究所陈元龙告诉记者，目前中德双方的谈判毫无进展也让原先支持建设磁悬浮的官员与专家的决心开始出现动摇。

　　争议还来自浙江方面。据消息人士对记者透露，浙江政府对沪杭磁悬浮规划中的上海将机场磁悬浮快线和沪杭磁悬浮线作为一个项目持有不同意见。浙江方面认为，机场磁悬浮快线是上海自己的市政工程，不能当成沪杭磁悬浮工程的一部分，所以该部分的钱应该由上海自己出。

　　分析人士认为，以上众多原因造成了沪杭磁悬浮的被叫暂停，将来它的命运也将充满着变数。

　　而据记者了解，目前已有一套新的方案作为备选，即建立一条高速铁路，在沪杭之间仅需35分钟，这只比磁悬浮慢了几分钟，但造价要低一半以上。

　　国家铁道部计划司司长黄民对此仅对记者表示，“目前一切都在研究和讨论中，具体情况将会在合适的时候公布。”

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