公司化的体制，竞争和奖惩机制的引入，使得员工的危机感和紧迫感大大增加，积极性和服务质量普遍提高，服务项目增加。
改革后，各公司普遍加强了安全意识和责任，加大了保障安全方面的资金投入，一个明显的效果是铁路行车事故减少，安全性提高。每百万列车公里的事故件数由1987年的1.5件下降到1998年的0.8件。而政府则通过简化手续、制定技术标准和强化事后检查等措施实施了有效的安全监管。
此外，与其他私营铁路相比，虽然各公司的多种经营收入占营业收入的比重还有待提高，但是在稳步增长，同时，对于职工提供了在铁路业务以外的领域发挥能力的机会，促进了职工工作积极性的提高。
得失
日本铁路改革经过了较长时间的酝酿和准备，先是成立了“临时行政调查会”，经广泛讨论后得出了结论：国铁以原有的组织和经营方法无法实现改革，必须取消原制度，使国铁实现民营化，成立若干地区公司。进而设置了一个由“官、产、学”组成的“国铁再建监理委员会”，进行了为期两年的论证，提出了国铁改革方案。于1985年7月向内阁总理大臣提供咨询。在此基础上，政府向国会提出了《国有铁道改革法》等八项关联法案，经国会审议通过，1987年4月实施了国铁改革。
在配套改革、分步实施、稳步推进等方面得到了日本政府的大力支持，为铁路改革创造了良好的外部环境。
改革方案体现了系统配套和过渡性措施相结合的特点。为把铁路的公司化改革和放松管制、引入竞争的改革相结合，日本东京大学教授植草益再三强调，“没有竞争，只有民营化则不会有好的效果。”日本学者福井孝在总结日本铁路改革20年的文章中也强调“拆分日本国铁的作用比改变其所有制更为重要。”改革方案的系统配套还表现为方案中处理好了企业组织结构调整、资产评估、债权债务处理、财会制度调整、职工安置等基本环节。改革方案所具有的过渡性特点体现为改革目标的分步实施。例如，先成立了由日本清算事业团100％持股的特殊股份公司，而未把新成立的铁路公司一下子变成完全的民营铁路公司，东日本铁路公司自成立到率先实现部分股票上市花费了六年时间。
铁路改革自始至终都得到了首相的领导和运输、财政和劳动部门的政策支持，包括由国家负担部分债务、国家资产税减半征收、国家负担部分退休职工年金及建立三个小岛铁路的稳定基金等。1987年4月1日，时任日本首相中曾根亲自开启了日本铁路民营化改革的第一列客车。同时，民营化后，对于实现高速化、既有线与新干线直通运行、车辆现代化以及地铁、大城市近郊铁路等所需的投资，运输省和地方政府都给予了财政支持，减轻各铁路公司的经营负担。
市场化改革是日本铁路改革成功的关键。曾作为日本国铁和日本铁路集团驻欧洲办事处负责人的信佳龙彦认为，日本特有的人口密度和地理条件为铁路提供了良好的市场需求，在日本国铁时代因无法摆脱政治家对铁路建设和经营的不正当干预，这种市场优势未得到应有的发挥。国铁改革后，各公司以私人铁路公司为标杆，使顾客至上、满足市场需求和节约成本等措施真正落到了实处。
值得一提的是，改革前的大量投资为改革的成功提供了硬件保证。日本铁路改革前的过度投资造成累累负债，却保证了铁路的线路和机车车辆等设施和设备处于十分良好的技术状态，为铁路改革后的运量增长和服务水平的提高提供了物质保证。
信佳龙彦进一步指出“对发展中国家的铁路改革来说，吸取日本国铁失败的教训会比学习其成功经验更有意义”。
按改革方案的设计，国铁时期因建设公益性铁路项目所承担的债务交由国铁清算事业团后，寄希望于其通过出售原国铁车站周边土地、各公司股份和新干线的收入来偿还。由于日本国内经济泡沫引发了金融危机和利息变动等原因使偿还计划无法实现，1998年日本政府决定解散国铁清算事业团，全部剩余债务移交给国家财政，国铁债务实际上变成了国家的债务，至今仍在以向国民征收香烟税的形式缓慢消化着。
目前，日本政府尚未建立起科学的公益性运输认定和补偿制度，对日本铁路的运营亏损（本岛三个区域铁路公司内的支线亏损、三个岛屿铁路公司的亏损和铁路货运公司的线路使用费等）基本是依靠本岛三个铁路公司的盈利来进行交叉补贴。应该说这种补贴是低效的，随着日本人口的老龄化和人口的减少，这种交叉补贴将很难持续下去。
英国利兹大学运输经济学教授纳什认为，“从长远看，当日本铁路客运需要政府补贴时，也会转向特许经营，从而使日本与欧洲在铁路改革模式上实现殊途同归”。
作者为北京交通大学经济管理学院教授
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