拥堵的交通，已经成为中国过度膨胀的大城市病征之一。
各个城市竞相推行的汽车限购政策、出租车价格上调、大幅调低公交票价，是否能有效根治这一城市病？国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌在接受本报专访时表示，当前不少城市的交通政策存在失误，限制私人购车，实际上形成了已有车群体的交通特权，与城市交通的公平趋势不相符合。
针对北京等城市酝酿调高出租车的价格，刘斌认为，出租车调价仅仅是在压制交通需求，而非增加有效供给。“中国已经有近10年没有大规模地投入出租车的运力，因为长期不增发出租车牌照，现有出租车团体已经成为一个既得利益团体。”他说。
把公交的价格定得过低，同样不利于城市交通结构的改善。刘斌说，城市公交应有一个合理的价格，合理的供给和合理的拥挤度，如果开小汽车的人自愿转换乘坐公交车，那这样的公交政策是有效的。
综合运输研究所此前完成了一份关于中国城市交通的课题研究，刘斌认为，城市交通政策应该坚持公平的方向，在替代效果的框架下来研究城市交通政策的综合效果，要避免交通特权和压制需求两大问题。
“限购车政策形成了 已有车群体的交通特权”
《21世纪》：你如何评述中国当前的城市交通政策？
刘斌：现行的不少城市交通政策存在一些问题，与城市交通的基本发展趋势不相符。
当前城市交通的发展有三个趋势，一是经济增长、全面建设小康社会，要求城市交通的质和量都需要有一个增长，这是基本趋势；二是交通发展要有一个公平趋势，不能搞特权；三是，综合运输的趋势，也就是自行车、公交车、出租车、私家车要统筹考虑。
但中国当前的城市交通政策却是要压制运输需求，比如多个城市已经推行的“购车摇号”。应该说，个性化运输、私人交通、高质量交通，当然会占用更多的资源，但不能说因为占用更多资源就把高质量的需求压制掉，我们现在的城市交通政策只是要把大家赶到公共汽车上去，而不是引导到公共汽车上去，这就是需求的压制。
公平也有问题。限制私人购车，实际上造成了已有车群体拥有交通特权，没有车的群体成了当前城市交通政策的受害群体。适当的限制可以理解，但是当前这样大规模的限制，是否符合公平的选择？是否符合和谐社会的原则？我认为不符合。
再次，现行的城市交通政策多是孤立考虑问题。当前中国城市的行人政策、公交车政策、轨道交通政策都没有统一协调好城市各个参与方的权利，比如当前行人闯红灯要罚款，当然闯红灯是不符合规则的，但当前的城市交通资源分配是按照机动车的需求来分配的，显然非机动车在城市交通中所占用的资源不够，以罚款的方式来处理虽然合法，但是行人交通问题并没有很好地解决。
所以，当前的整个城市交通政策无论是从经济增长、公平原则还是综合运输角度去考虑，都违反了实际发展趋势，政策与我们希望达到的效果之间，就出现了很大的落差。
《21世纪》：城镇化的推进，城市的发展和膨胀，交通的拥堵是必然的吗？
刘斌：收入增长、城镇化推进以后，形成了城市人口的高密度地区，这些区域交通是必然困难的。但中国很多城市交通却是在人为制造问题，在城市的发展和规划中，过于注重土地的开发，使得土地和交通的关系没有平衡考虑。当前中国城市的发展往往是以土地财政为导向，土地开发为导向，开发强度越来越高，大量居住区建成后，却发现没有配套与之相匹配的交通投入。
其次，现行的交通政策还在转移问题和矛盾，比如交通拥堵，我们就限制私人小汽车，公交服务又没有跟上,结果呢？使得公交系统高度拥挤，用拥挤来解决拥堵的办法，只是转移问题，不是一个合适的办法。为什么会采用这样的政策？因为公交车上拥挤大家觉得正常，而城市拥堵大家觉得不正常。实际上，公交拥挤对我们的利益损害更大，我们出行享受的服务是在大幅度下滑。这类政策表面上看很好，道路畅通了，但实际效果却是城市的参与人整体的交通权益受损更严重。
还有一些人为制造的问题是，混淆了高峰区段的交通政策和非高峰区段的政策。我们希望积极发展公交替代出行，但公交替代出行什么时候是有效的？在高峰区域和高峰时段非常有效，也就是说，通勤上班坐公交车很多人能够接受，但是非高峰时段，公交车替代效果就比较差，比如老人、小孩去看病。现在城市交通政策限制私人购车，出租车的投入量又不够，仅仅让公交车去替代绝大部分交通，这首先就满足不了需求，另外，在非高峰区段和非高峰时刻，公交车的运营成本很高，财政的负担也会很重。所以高峰时段和高峰区域的公交政策推行到全时段全区域，这不仅是对财政资金的低效率使用，也是对运输需求的错位配置。
当前城市交通的政策有些在回避问题，最典型例子就是把应该设置在城市内的大型场站、火车站、对外的长途客运、货运站都迁移到城市外围。过去，这些场站周边的交通配置不好，场站就成为城市交通的一个拥堵点，而现在多数城市简单粗暴地将场站外迁，表面上看，城市内的交通状况貌似好了一些，但实际上，这造成了大量的中转的客流、货流，增加了运输的社会成本，是用社会成本的增加来缓解城市某些区域的拥堵。实际上我们有更好的办法来解决这些问题，但是遗憾的是，当前很多城市都采用了上述回避的办法，赶走就完了。
我们认为，场站选址时，应该首选城内，实在没办法也可以选择在城市边上，但现在很多地方政府的选择次序上就有问题，这背后的逻辑是操作容易，因为城市内征地更麻烦，容易造成局部拥堵，而场站设置在城外，眼下是方便了，但是后续几十年的运营却麻烦了。比如，广州的高铁站建得非常远，公众会感觉到不方便，这背后涉及城市规划，应该考虑把站点设置在与公交衔接更好一些的区域来建高铁站，那么高铁和公交就会形成一个比较好的集散效果。
综上所述，目前城市交通的问题很严重，相关政策导向和政策措施没有试图解决问题，城市交通没有起到在城市发展过程中应该有的作用。
“让人选择公交车，而不是强制赶到公交车上”
想认识全国各地的创业者、创业专家，快来加入“中国创业圈”
|
