在汽车厂商手中，汽车永远成不了移动终端，他们更多把科技当成营销的噱头，而不是推动行业基因重组的动力。或许，真正的变革力量，来自汽车行业外部。
据说吉利汽车董事长李书福最近最感兴趣的话题是人机交互、汽车互联和无人驾驶。李书福收集了非常多的资料来做研究，对沃尔沃未来的人机交互、汽车互联和无人驾驶系统信心满满。
不得不说李书福的嗅觉足够灵敏，从CES到底特律车展，再到最近的2013年上海国际车展，汽车互联几乎成为主流汽车品牌必须提到和传播的热点。当然从内涵上来看，有些只是传播的噱头，而有些真的在试图打造一个汽车互联的生态体系。
与此同时，汽车圈以外的力量也正在积极介入，比如Google打造的无人驾驶系统，Tesla全新人机交互体验的电动跑车等。此外，苹果、诺基亚、HTC、黑莓等也纷纷宣布进入汽车互联领域。但是车载屏幕是否真的能与手机、Pad甚至眼镜一样，成为又一个开放的移动终端呢？
事实上，汽车一直是个变化缓慢的行业，即便不急着改变，也不会在短期内被快速淘汰。科技行业不断上演的诺基亚、摩托罗拉那样的巨星瞬间陨落的故事，在汽车行业很难发生。
正因为如此，汽车行业的很多趋势，看起来似乎很近，实则依旧遥远。比如，在科技的推动下，汽车行业内部发生重新发明汽车这样的动人故事，短期内不可能实现。
汽车行业还没有生死存亡的忧虑，以汽车为中心的思维惯性，链条上的利益捆绑，注定了汽车成不了一个移动终端。大多数汽车行业的人在谈论Tesla时，都是一声鄙夷，称其必死无疑——作为汽车产业链条上的一环，汽车行业的任何企业都很难打破固有的生意模式，它们也产生不了推动变革的内在动力。
追随互联网时代
iPhone在最大程度上给人们演示了一个硬件，如何通过互联网改变世界。也正是从iPhone开始，即便是传统行业中堪称最保守的汽车公司也由此认识到了互联网的力量，并且开始主动思考这种力量。
与18年前美国通用启动Onstar的时代，11年前日本丰田推出G-Book的时代相比，现在的技术环境发生了很大的变化，2.5G/3G等较高数量级的无线带宽全国网络覆盖，业界更好的业务模式来创造和管理信息，已被如苹果和谷歌这样的公司反复证明。多家主流汽车公司在积极规划Telematics战略。
消费者已经生活在数字时代，互联网在人们日常生活中的影响越来越大。驾驶者希望在车里既安全又便捷地获取实时信息，这是促进Telematics的驱动力之一。
整个Telematics产业链发展越来越成熟，已经跨越汽车生产与服务、移动通信、互联网和CP内容及互联网广告等行业。整个产业的营收将在深度和广度上大大加强。下一代Telematics将设计成开放式的接口，以使数量众多的第三方独立软件开发商以更低成本开放更多应用，有利于消费者。
以汽车为中心
“大陆汽车在汽车互联上的思维，更愿意从用户需求出发，并不是先定义一个硬件平台，再定义一个软件去做开发。”德国大陆汽车车载通讯系统事业部亚太区总监经明表示。这样的一句话放在互联网思维下非常普通，但是放在大的汽车背景下显得与众不同，在汽车各产业链条中，整车厂才是用户体验定义者，而整车厂的视角永远都是从汽车为中心找用户体验。
大陆汽车集团在2006年和2007年间做了非常重要的两件事：分别收购了摩托罗拉汽车电子和西门子VDO汽车股份有限公司。2007年7月30日德国大陆集团以114亿欧元价格并购西门子旗下的西门子威迪欧汽车股份有限公司。这是大陆集团创办136年以来最大规模的并购交易，并使大陆集团跻身全球五大汽车零部件供应商，也坐上了汽车互联供应商上世界第一的位置。目前大陆汽车在汽车互联上国内的客户有上海通用、上海大众、东风日产、长安福特和戴姆勒奔驰等。
比交易本身更重要的是，来自摩托罗拉和西门子VDO的人员中很大一部分是做通讯、导航、地图和电子快消品背景的，这让这家老牌汽车零部件公司跳出汽车看汽车互联成了一种可能。
在2006年德国大陆集团成功并购摩托罗拉全球汽车电子业务之前，经明曾担任原摩托罗拉汽车电子上海研发中心工程部总监，主持公司计算机集团嵌入式通讯平台的软硬件开发。“从通讯的角度看汽车可以更激进，此前比较难以理解汽车变革为什么那么缓慢，进入汽车行业以后发现这个行业非常保守，迭代缓慢。”经明这样描述他从通讯进入汽车的感受，“当然我们有不同的背景，所以也会有不同的思维和愿景”。
汽车行业100多年的历史和电子快消品相比，似乎从来没有遇到过类似诺基亚、摩托罗拉那样在如日中天的时候迅速被消亡的历史，所以业内人士大多认为汽车在互联网化的变革过程中很难是革命性的，而是循序渐进式。
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