1999年，“枭龙”从无到有，研发者正是中航工业集团下属的成都飞机设计所(611所)。研制过程中，中巴双方曾就飞机使用何种航电系统产生严重分歧。据《四川日报》报道，巴方提出装配西方先进的航电系统，中方则极力推荐国产航电设备。双方僵持不下，直到2001年才达成“折中”意见：飞机研制分步走，先用简单航电让飞机上天。于是就有了01架、02架、03架、04架的“分步战略”。同时，用户明确要求研制进程“提速”，对首飞时间的要求近乎苛刻：两年半。
成都飞机设计所一名专家告诉南方周末记者，“枭龙”的研发对科研体制的冲击很大，“以往是，科研老大，任务第一。我们能搞出什么装备，你就使用什么装备。这次是客户给我们提需求。”在实践中，国内各大军火巨头不仅突破了门户之见，还将巴基斯坦的科研单位和工厂纳入了产业链条中。
科研技术方案锁定后，“枭龙”的组装生产由同样隶属于中航工业集团的132厂(成都飞机制造厂)组装，这家创建于1958年、建成于1964年的军工老厂，是中航工业集团直属的特大型企业，研制、生产歼击机的重要基地。
“611所研发，132厂生产”，这样的配合在中国军工界素有传统。早在1984年，国防科工委就曾明确新歼击机总体设计单位定点611研究所，新歼击机制造单位定点132厂。
“生产一辆汽车的零部件大约为3万件，而生产一架枭龙战机的零部件则有八十多万件。”成都飞机工业集团公司首席设计师陈雪梅曾在2011年中航工业成立三周年暨第三届媒体日上对媒体说。《四川日报》曾披露，战机上的几万个零部件全贴着“中国造”。
而有关“枭龙”核心部件的发动机，还曾引发过国际争端。2007年3月，中方移交给巴基斯坦的两架“枭龙”战机，又被悄悄返还中国。
俄罗斯《生意人报》2012年11月披露细节，俄罗斯迫于印度的压力，要求中巴终止“枭龙”贸易。
这是一段复杂的三角恩怨，俄罗斯要保住印度军火市场，就不得不封杀印度的地缘政治宿敌巴基斯坦。于是，俄罗斯向印度做出承诺，不允许中国将“枭龙”出售给巴基斯坦。当时，“枭龙”安装的RD-93发动机，正是1992年之后，中国从俄罗斯进口的近千台发动机中的一部分。
“枭龙”的发动机只好重返国产之路。
不过，即使是这样一个面向市场的“外贸机”，生产过程中也几乎难见民企身影。“虽然相关政策已明确军工领域可以向民企开放，但民企在军工产业链条中扮演的角色还非常有限。”华彩咨询集团董事长白万纲对南方周末记者说，极少数民营企业涉及军产品的一些生产，也只是零部件等非核心部件，因为要考虑保密性等问题。
白著有《军工企业：战略、管控与发展》一书，华彩咨询集团也从2003年开始为十家军工集团做过管理咨询。据其介绍，国有垄断军企和民营企业的合作，主要有兼并收购、长期采购(非核心环节的通用件)、短期一次性采购等几种方式，但以一次性采购为主。
2003年8月25日，“枭龙01”实现首次飞行，巴空军当天为其命名为JF-17，即“Joint Fighter-17”，joint反映中巴联合血统。
2006年10月，成都飞机工业(集团)公司生产的“枭龙01”顺利进入生产线。
揭秘军火生意：一架战机如何“卖”出国门
从无偿援助到赚钱生意
1979年之后，武器开始和服装、玩具等一样，成为中国推向国际市场的外销商品。
“枭龙”的出现，也改变了中国武器生产传统的“买家”和“卖家”关系。
一直以来，中国的军工厂是军队系统内计划生产的一个单元，由军方和政府共管。在国家重工业化政策的引导下，军工厂按计划优先获得资金、原材料、人才等生产要素分配，其生产的武器也按计划配给到军队。
改革开放后，遍布各地的军工厂，逐步完成资源整合，形成基本按武器品类割据的国有垄断军工集团。
其管理体制也历经变迁：1951年起，中国的军工企业就建立起军委和国务院“齐抓共管”的管理体制。随着军工产业门类逐步增加，“两个婆婆”实施管理的具体机构也几经变化。国务院管理国防工业的机构先后经历了二机部、三机部、国防工办等变迁。中央军委管理国防工业的机构也先后经历了中央兵工委员会、国防科委和国防工委等变化。
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