当时博通已经是菲亚特、玛莎拉蒂的稳定合作对象，在1952年的都灵车展上，Nuccio Bertone接到了一个美国经销商200辆MG的大订单，从而更坚定了他的“风格化”路线;宾尼法尼亚当时已经和法拉利结为挚友，几乎垄断了法拉利的全部产品设计，50年代初还生产了27000部Alfa Romeo Giulietta，甚至通用也找上门来，请宾尼法尼亚设计了别克Lido50和凯迪拉克敞篷车;而Zagato则以与阿斯顿·马丁的合作名震天下，由此奠定了前卫另类的风格。而令汽车业界为之一震的是1974年乔治亚罗为大众设计的高尔夫，此举证明了独立汽车设计公司不仅可以“烹小鲜”，更可以“治大国”;其他如以汽车工程而列入“意大利四大汽车设计公司”的I.DE.A、制作了大部分奔驰原型车的STOLA、以实用风格著称的GHIA，也都各领风骚。
除了奉献出惊艳的名车，独立汽车设计公司更成为汽车设计大师的摇篮，乔治亚罗本人就师从Nuccio Bertone，并担任过GHIA的首席设计师;Nuccio Bertone的另一位弟子Marcello Gandini则设计了兰博基尼Miura、 Countach以及布加迪 EB110;现任菲亚特的首席设计师Lorenzo Ramaciotti、福特嘉年华的设计师Tom Tjaarda、法拉利ENZO和ROSA的设计师奥山清行都是出自于宾尼法尼亚。
快时尚席卷汽车业
随着上世纪70年代石油危机的到来，日系车快速崛起，与美国人把车当作享受、意大利人把车当艺术、德国人把车当科学的做法完全不同，日本人只是把它当作商品，他们严格控制成本、快速生产和销售，把同级别的欧系车如标致—雪铁龙、菲亚特都赶出了美国市场，曾经以甲壳虫获得成功的大众也只能苟延残喘。
丰田的精益生产方式令众多车厂纷纷效仿，大批量生产的汽车普遍采用冲压成型的承载式车身，传统小规模精工作业逐渐被淘汰。汽车产品系列被精简，单一型号汽车的产量大大提高，使“独立设计系”的空间日益缩小。
在设计方面，车厂也意识到，没有自己设计能力的汽车企业无法存活，重要的研发工作不能交给别人，自身能够独立完成整条价值链的研发和制造才是最好的，因而也开始像通用一样，扩充自己的设计和研发部门，招揽和培养自己的汽车设计人才。
同样拿时装作比较，大批量生产方式如同快时尚(fast fashion)，就像ZARA一样，设计师是一个团队不需要明星;如同现在巴黎Haunt Couture一年不如一年，独立汽车设计公司这种高级定制的做法不经济也不适用;即使一些车厂也会有不少车型设计外包，然而真正大而全的平台开发及主流车型，车企往往Cye.com.cn都是自行解决，交给设计公司的车型，大多不过是和H&M那样，每年推出一两个明星设计师跨界限量系列来吸引眼球，真正的销量贡献不大。随着“厂商系”渐占上风，而一向“在创造性过程和生产之间保存距离”的宾尼法尼亚，也开始不再只专注于名贵跑车，上世纪80年代，它为通用开发了雪佛兰Lumina APV、奥兹莫比Silhouett和庞蒂亚克Transport等一系列MPV，而在国内人们熟知的别克凯越(上一代雪佛兰克鲁兹)也是它的作品。博通则是靠Marcello Gandini为兰博基尼所做的一系列设计才维持名声不堕。最前卫的Zagato则陷入了低潮，一直到80年代末才因为阿斯顿·马丁设计而重焕新生。GHIA干脆就被福特收购，成为福特的一个设计部门。而更多不具备从市场分析、方案设计、模型制作以至模具开发到生产“一条龙服务”能力的小公司，则纷纷倒闭。
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