在这一时期，一枝独秀的只有乔治亚罗的意大利设计室，凭着不同于其他公司的实用主义风格，乔治亚罗成为大众的救星，他设计的第一代Golf销量超过600万辆，全面接过了甲壳虫的棒成为“销量奶牛”，此外，乔治亚罗还设计了第一代奥迪80、大众帕萨特和希罗科，还有大众W12整个家族、Seat车型，并让布加迪品牌获得重生;Lancia Delta成为1980年度最佳车型，菲亚特Panda1979年到1987年的8年间共生产将近200万台，其他如为菲亚特设计Uno、Punto均产量过百万。

上世纪90年代后，“独立设计系”再没出现过明星设计师，反而“厂商系”却明星辈出，复兴了甲壳虫的Peter Schreyer、主导了宝马“燃烧表面”风格的Chris Bangle、奔驰的Olivier Boulay、保时捷的华人首席设计师赖平，基本上都是一毕业就进入各大车厂，最终在“厂商系”中获得成功的，而大众现任设计总监、重塑了奥迪品牌的Walter de Silva虽然出自STOLA设计室，却是在奥迪时期才大放光彩，宾尼法尼亚的多个明星设计师，更都纷纷转投车厂的怀抱，人才的走向和流失无疑是宣判了“独立设计系”在“厂商系”前的完败。

中国：最后的救命稻草?

独立汽车设计公司的没落，一方面是因为“厂商系”实力的增强，另一方面也是与汽车产业在国外“只是近黄昏”不无关系。然而进入新千年，中国汽车市场的突然崛起，仿佛给独立汽车设计公司打了一针强心剂。

加入世贸之前，一穷二白的中国汽车产业虽然与国外汽车巨头“以市场换技术”多年，但仍然不得其门而入。国内的自主品牌车企由于没有汽车巨头的羁绊，惊喜地发现了可以为我所用的独立汽车设计公司。虽然独立汽车设计公司费用不菲，然而与汽车巨头们巨额的技术转让费以及严苛的零部件配套要求来比，外包无疑是快速取得车型和技术更加经济、更加便捷的方法。

从2002年8月上市的华晨新中华开始，中国自主品牌纷纷向四大独立汽车设计公司取经，虽然乔治亚罗在1996年就不再参与具体设计，然而意大利设计室名声在外，仍然获得了可观的订单，作品有新中华、一汽奔腾、华晨骏捷、东风H30等。而宾尼法尼亚则设计了哈飞赛豹、路宝、江淮同悦、奇瑞A3和M14等，I.DE.A则有陆风风尚、长安CM8、奔奔和海马3。博通虽然作品较少，也有昌河爱迪尔和瑞麟G6。从2004年开始，它们更纷纷进入中国，目前宾尼法尼亚有1/3的业务来自中国，I.DE.A的中国业务则占总收入的40%。

尽管中国市场给“四大”打了一针强心剂，但仍难以回天，乔治亚罗—意大利设计室公司的财务状况一直未对外披露，但有数据显示该公司在2008年的营业收入提升了6.2%，达到1.36亿欧元(合约1.66亿美元)，仅能盈亏平衡。行业的领头羊尚且如此，就更不用说其他公司。宾尼法尼亚在前任当家人2008年去世前，就已经连续亏损4年，总负债达8.4亿美元，为了止血，宾尼法尼亚不得不卖出家族的大部分股权，并宣布2011年将全部中止车厂的制造合约而转向电动车。至于博通，早在2005年，就已经停止了汽车量产业务;而I.DE.A更彻底，在2000年就已经成为跨国集团Rieter的成员企业。目前除了博通于2009年被菲亚特收购之外，其他三大都已经不属于意大利，汽车设计的 “意大利即世界”早已破产。