这恰恰是行业内对于中航信“封杀门”的最大质疑：如果对第三方平台斩草除根，在现行的分销系统不对外开放的情况下，这意味着中航信将处于绝对的垄断地位，现有的机票代理利益链将发生彻底改变。

在传统的机票利益链条上的，大致有中航信、航空公司、机票大代理、机票外挂平台、机票贩子等多个角色，其中最上游的中航信并不直接售票，它赚取的只是一种“信息查询费”和系统设备费。而现在，除了自建销售渠道的春秋航空外，国内所有航空公司的航班、时刻、座位空缺信息都只能从中航信系统查询。而消费者来每订一张机票，都要向中航信系统提交姓名、身份证等信息，这些信息每传递一次，中航信都要向航空公司收一次费用（更改也要收费）。但去年一站式平台的建立，则意味着中航信开始下探至原先旅行社、票代等角色的领地，抢夺他们的“口粮”。

大道相通各转型

在事情演绎一个月后，更多人现在关注的是这次“封杀门”会以何种方式收场。

近日，国资委主任李荣融在中央企业负责人会议上表示，今年要把央企调整到100家以内，也即今年央企至少减少25家。目前，国资委下属的六家航空企业中除了中航（国航）集团、东航集团、南航集团三大航空集团外，还有中航材、中航信及中航油。随着中航材和中航集团联姻，中航信的地位已变得愈发尴尬。

中信证券的一份报告指出，自2003年以来重组的央企大致可分为六种类型：科研院所并入产业集团；对外承包出口（窗口）公司并入相关集团；亏损央企重组入专业集团；非主营业务剥离；相关的产业集团“强强联合”；相关央企产业链整合。根据中信证券的预测，企业规模将是国资委选择兼并企业时的重要评价指标，而按照目前央企的营业收入规模排序，中航信赫然名列倒数25位次之中。

“如果中航信会被收编，肯定不会分配给任何一家航空公司。”来自民航局的官员告诉记者，中航信是服务于整个民航业的，没有一家航空公司可以吃得下。现在坊间流传的消息显示，中航信最终可能被合并入工信部下属企业。

不过，中航信董事长徐强最近面对媒体时表达了自己的观点：“中航信有独立发展的价值。”他说，在国际上中航信目前排名第四，按照规划，五年后中航信将进入前三，十年后成为全球最大GDS（全球分销系统）企业，没有被其他企业合并的必然性。

中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员的田保华认为，全球分销系统是历史时期的产物。“原来航空公司售票时都是用各自的信息系统，机票代理人分别与航空公司进行系统联网；随着销售网络的发展，一些做得好的航空公司比如美国航空，开始把系统分离出来形成了SABRE，也就是全球分销系统。”但随着全球航空业的直销风潮，欧美类似于中航信这种民航全球分销系统的三巨头SABRE、A－MADEUS及伽利略，纷纷随着航空公司客票直销时代的来临而转型。“中航信目前的尴尬在于无论是软件还是硬件都跟不上时代了。”